2007/07/29

Crollo WTC, Blondet ri-schiera l'esperto. L'esperto schiera il teologo

di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Maurizio Blondet ha pubblicato oggi una risposta (1) del professor Raffaele Giovanelli al mio articolo di ottobre 2006 nel quale Giovanelli mi tirava in ballo personalmente in merito al crollo delle Torri Gemelle.

(1) 2011/07/22: Il link originale (http://www.effedieffe.com/interventizeta.php?id=2174) è obsoleto, ma una copia della risposta di Giovanelli è pubblicata presso 911subito.

Non vorrei scivolare nel vortice sterile dei botta e risposta tipici di tante discussioni con i complottisti, per cui mi limito qui a commentare alcuni dei principali aspetti sollevati da Giovanelli nel suo articolo, tralasciando di replicare a sciocchezze come quella di pubblicare una mia foto (la vedete qui accanto) con la didascalia "Paolo, «Attivissimo» al servizio dei potenti".

Tralascio volutamente anche tutte le considerazioni di contorno fatte da Giovanelli sugli altri aspetti dell'11/9 che ritiene sospetti; sono già stati approfonditi altrove in questo blog. Vorrei restare in tema, e il tema è il crollo del World Trade Center.

Innanzi tutto spicca un fatto: il professor Giovanelli conferma di non essere un esperto di demolizioni controllate o d'ingegneria strutturale. L'elenco delle sue pubblicazioni scientifiche, fornito nell'articolo, include esclusivamente articoli di fisica dell'infinitamente piccolo. Tematiche di assoluto rispetto, ma ben poco pertinenti al crollo di un grattacielo: eppure Giovanelli ritiene che la sua competenza con gli atomi e i quanti gli permettano di tenere testa agli ingegneri strutturisti.

A proposito di esperti, Giovanelli dice che le tesi complottiste sono supportate da "esperti di meccanica razionale e di scienza delle costruzioni". Tuttavia nella bibliografia a supporto del suo articolo non ne indica neppure uno. In compenso cita come fonti un teologo (David Ray Griffin) e un conduttore di talk show radiofonici dalle spiccate tendenze paranoiche, già colto a fabbricare "prove" delle proprie tesi (Alex Jones di Prisonplanet.com). Rispettosamente chiedo al professor Giovanelli di identificare questi esperti che a suo dire supportano le tesi complottiste.

Vorrei inoltre invitarlo a leggere la chilometrica lista di articoli di veri esperti di settore dedicati al crollo del WTC. Nella lista, peraltro parziale e presente in Rete da un anno, figurano non solo gli esperti della FEMA e del NIST, ma anche una congrua dose di ingegneri strutturisti di altri paesi, dalla Nuova Zelanda alla Cina all'Australia. È difficile pensare che siano tutti corrotti e, se mi è permessa la citazione, "al servizio dei potenti". Eppure nessuno di loro solleva dubbi o perplessità di stampo complottista sul crollo delle Torri Gemelle. Come mai?

Giovanelli fa inoltre dei confronti con l'incendio di un grattacielo a Madrid, dimenticando due aspetti particolari: il primo è che quel grattacielo, la Windsor Tower, aveva una struttura centrale in cemento armato, non in acciaio come al WTC, ed è soltanto la parte in cemento armato che è rimasta in piedi: la parte in acciaio è caduta. I dettagli e le immagini eloquenti sono qui. Henry62 ha inoltre pubblicato una magnifica serie di foto estremamente chiare della Windsor Tower che documentano gli effetti dell'incendio sulla struttura e mostrano quanto la torre madrilena fosse diversa per dimensioni e concezione dai due giganti del World Trade Center.

Qui sotto si può vedere la struttura centrale in cemento armato, l'unica porzione della Windsor Tower rimasta in piedi. Va sottolineato che il WTC non aveva alcuna struttura in cemento armato: era tutto in acciaio. Può sembrare forse superfluo, ma è forse il caso di puntualizzare che la Windsor Tower non fu colpita da alcun aereo e non vi furono riversati 38.000 litri di carburante per aerei. I danni sono dovuti esclusivamente al rogo prodotto dal suo contenuto.

madrid1

Il secondo aspetto è che l'acciaio usato nelle costruzioni viene rivestito con protezioni antincendio proprio perché è vulnerabile agli incendi. Altrimenti non si perderebbe tempo a rivestirlo.

L'articolo di Giovanelli ripresenta anche la teoria delle pozze di acciaio fuso come prova di demolizione: "Ebbene sono state trovate pozze di acciaio fuso, oltre 1500°C". Chiedo al professor Giovanelli se è in grado di mostrarmi una foto di queste pozze, o almeno un'analisi metallurgica che documenti la presenza di acciaio fuso al WTC.

Si noti che Giovanelli parla di acciaio, non altri metalli a punto di fusione più basso, la cui presenza è invece acclarata. Ma in tutti questi anni di ricerche nessuno è riuscito a trovarne, salvo il professore di fisica Steven Jones, che però è stato scoperto a spacciare per acciaio fuso (prima foto qui sotto) del cemento pressato conservato all'Hangar 17 dell'aeroporto JFK di New York (seconda foto qui sotto).
Temo insomma che il professor Giovanelli, sulla cui competenza nel proprio campo non avanzo alcuna riserva, si sia lasciato sedurre e trascinare verso conclusioni affrettate da una consultazione poco obiettiva della letteratura complottista.

Ne è prova, per esempio, la sua affermazione che "non si è mai verificato nessun crollo causato da incendi di grandi edifici realizzati con strutture metalliche", cavallo di battaglia di David Ray Griffin (che, va ribadito, è un teologo). Mi permetto di ricordargli il McCormick Center, il Sight and Sound Theater, la torre di 200 metri al Parque Central di Caracas, e anche la Windsor Tower citata dallo stesso Giovanelli, la cui struttura metallica è appunto crollata drammaticamente. Segnalo anche quest'eloquente documento dei Vigili del Fuoco italiani: spiega quanto l'acciaio sia vulnerabile in caso d'incendio se non è adeguatamente protetto. E al WTC, appunto, l'impatto degli aerei rimosse la protezione.

Di questa lettura parziale è ulteriore prova la citazione di Giovanelli degli edifici crollati lateralmente a Taiwan, frequentissima proprio nei siti complottisti. Ma si tratta di edifici crollati non a seguito di un incendio o di un collasso (sollecitazione verticale), ma a causa di un terremoto (sollecitazione sussultoria con forti componenti orizzontali; per cui il confronto è fra pere e mele. E, ovviamente, si tratta di strutture in cemento armato di pochi piani, impossibili da paragonare seriamente a una slanciata torre di oltre 400 metri interamente in acciaio.

Ne è prova anche la sua giustificazione di come gli ipotetici cospiratori avrebbero collocato l'ipotetico esplosivo (quello che, ricordiamolo, non ha lasciato tracce, non ha fatto alcun rumore e non ha un solo testimone) senza farsi notare da nessuno: "prima dell'11 settembre nelle due torri erano iniziati lavori ufficialmente dedicati all'asportazione dell'amianto, lavori che, come noto, richiedono molte precauzioni e l'allontanamento dei non addetti a i lavori", dice Giovanelli.

In realtà la documentazione storica dimostra che nell'intera Torre Sud l'amianto non c'era mai stato e che nella Torre Nord era stato collocato soltanto nei primi 38 piani. Quindi non c'era niente da bonificare in un'intera torre e in quasi tutta la seconda (per non parlare del WTC7). La giustificazione di Giovanelli è dunque fondata sulle dicerie disseminate da complottisti altrettanto disattenti alla ricerca documentale.

In merito alle macerie che precedono il fronte del crollo, secondo Giovanelli, esse non dimostrano che il fronte scendeva più lentamente della velocità di caduta libera, ma anzi sono "ovviamente scagliate da esplosioni delle quali costituiscono una delle innumerevoli prove".

Esplosioni davvero bizzarre, perché sarebbero avvenute in perfetto silenzio, senza lampi o fiammate, senza lasciare tracce nelle macerie e soprattutto senza creare onde d'urto come quella mostrata qui accanto, che si riferisce a una vera esplosione.

Giovanelli afferma inoltre che "tempi di caduta più brevi si ottengono solo con una serie di esplosioni programmate in sequenza in modo che durante il crollo (che inizia dall'alto) al sopraggiungere della parte superiore quelle inferiori sono già in moto".

Chiedo cordialmente al professore di mostrarmi anche un solo filmato dei crolli nel quale si vedano le parti inferiori già in moto prima che sopraggiunga il fronte di crollo. Nel frattempo, consiglio la lettura dell'ottima analisi di Zdenek Bazant, che non è un fisico, ma un professore di ingegneria civile e scienza dei materiali alla Northwestern University in Illinois. Senza offesa, ma sembra ragionevole dire che quando si parla di crolli vale più l'opinione documentata di un ingegnere civile che quella non documentata di un fisico.

In conclusione, Giovanelli ritiene addirittura che gli ingegneri strutturisti siano una masnada di pavidi creduloni: "...tutti, compresi gli ingegneri strutturisti, molti dei quali credono a queste «panzane» [ossia la ricostruzione comunemente accettata], come si può constatare girovagando in internet. Inoltre gli ingegneri strutturisti come categoria si sono ben guardati dal prendere una posizione ufficiale troppa netta, perché per farlo dovrebbero poter rispondere agli innumerevoli quesiti e dubbi sollevati dai «complottasti»."

"Offelé fà el tò mesté", pasticciere fa' il tuo mestiere, si dice dalle parti di Milano per ammonire chi si atteggia ad esperto in campi in cui esperto non è. Giovanelli si pone con indubbio entusiasmo a insegnare il mesté agli ingegneri strutturisti, ma non credo che sarebbe altrettanto entusiasta se gli strutturisti venissero a dirgli come fare i calcoli di fisica e a dargli del credulone incompetente, presentando come testi esperti dei teologi.

2007/07/23

Pentagono, foto ad altissima risoluzione

di Paolo Attivissimo

English abstract: The US Department of Defense has many high-resolution photographs of the 9/11 Pentagon attack on its website. These pictures allow to study the scene of the attack in extreme detail. A list of the direct links to the photographs is provided. Some of the findings of these pictures include a series of tanks showing signs of bursting and combustion, which may account for the second fireball observed by Daryl Donley's well-known photograph; a clear view of the notch cut into the vent wall, presumably by the aircraft; details of the lateral bending of the 20-ton generator; several pieces of aircraft debris; and a possible large plane fragment.

Una risorsa di indubbio interesse per i ricercatori di ogni orientamento è la raccolta di fotografie scattate al Pentagono l'11 settembre 2001 e pubblicata presso il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti.

Si tratta di immagini quasi sempre ad altissima risoluzione (3600 x 2300 pixel) che permettono di esaminare la scena dell'impatto con un dettaglio senza pari. Molte delle immagini sono le versioni originali delle foto più celebri e controverse dell'11 settembre, e la loro elevata risoluzione rivela numerosi particolari interessanti.

Si nota, per esempio, un gruppo di bombole apparentemente di colore giallo (foto DN-SD-03-17507, mostrata in un suo dettaglio elaborato digitalmente qui accanto), che mostra chiari segni di lacerazione e combustione (la possibile origine della fiammata post-impatto nella nota foto di Daryl Donley e la possibile causa del secondo boato riferito da alcuni testimoni), affiancato da un altro gruppo di bombole di colore rosso.

La raccolta include anche le due immagini che mostrano l'effettiva larghezza della breccia di penetrazione del velivolo, senza il getto degli idranti che la copre (DM-SD-02-03885, DM-SD-02-03886). Spicca anche una dettagliatissima immagine di uno dei pali abbattuti, che consente di apprezzare la dinamica e gli effetti del suo impatto con il velivolo (DM-SD-02-03908).

E' inoltre molto interessante notare che le foto, a questa risoluzione, rivelano molto spesso rottami d'aereo grandi e piccoli, riconoscibili dallo spessore sottile delle lamiere, dalle rivettature e dalla colorazione verde chiaro del primer. Sono sparsi un po' ovunque, anche nel prato che alcuni definiscono intonso.

Le foto DM-SD-02-03927 e DM-SD-02-03926 mostrano nitidamente la tacca arcuata nel muretto di destra dello sfiato, forse prodotta dal passaggio del motore sinistro del velivolo:

L'immagine DM-SD-02-03926 è una vista del generatore che permette di apprezzare non solo la forma e le dimensioni della porzione tranciata (presumibilmente dall'impatto con il motore destro dell'aereo) ma anche la deformazione laterale prodotta sulla fiancata sinistra in corrispondenza del solco formatosi sul tetto del generatore:

E' importante tenere presente che i dettagli mostrati qui non sono alla massima risoluzione: per vedere le dimensioni originali, si può cliccare sulle immagini.

Nella foto qui sotto si nota, di fronte all'auto carbonizzata situata a pochi metri dalla facciata del Pentagono, una lamiera sottile arricciata, con segni simili a rivettature: è presumibile che si tratti di un rottame del velivolo. Quest'immagine è stata elaborata digitalmente per esaltarne i dettagli.


Il dettaglio più intrigante emerso finora è mostrato qui sotto, fra il pompiere e l'albero, in una versione della foto DM-SD-02-03894 elaborata digitalmente per esaltarne i dettagli: un oggetto sottile e allungato, con delle aperture che sembrano tipici fori di alleggerimento di un longherone. L'oggetto richiama fortemente un componente d'ala d'aereo, ma la prudenza impone di non classificarlo con certezza senza ulteriori riscontri.


Il meccanismo di accesso alle fotografie via Web è piuttosto macchinoso, per cui propongo qui una tecnica per scaricare rapidamente ed efficientemente le immagini alla massima risoluzione senza passare per l'interfaccia Web del sito militare.

E' sufficiente immettere in un browser qualsiasi (o meglio ancora in wget, curl o altre utility scriptabili) l'indirizzo riportato qui sotto, seguito dal nome di file indicato:
  • http://www.dodmedia.osd.mil/Assets/Still/2002/Marines/DM-SD-02-[numero].JPEG, dove numero è da 03872 a 03932.
  • http://www.dodmedia.osd.mil/Assets/Still/2003/Air_Force/DF-SD-03-[numero].JPEG, dove numero è da 15711 a 15719.
  • http://www.dodmedia.osd.mil/Assets/Still/2003/Navy/DN-SD-03-[numero].JPEG, dove numero è da 17504 a 17516.
  • http://www.dodmedia.osd.mil/Assets/Still/2002/Air_Force/DF-SD-02-[numero].JPEG, dove numero è da 10001 a 10007.
  • http://www.dodmedia.osd.mil/Assets/Still/2002/Air_Force/DF-SD-03-[numero].JPEG, dove numero è da 10650 a 10676.
  • http://www.dodmedia.osd.mil/Assets/Still/2003/Army/DA-SD-03-[numero].JPEG, (a risoluzione non alta), dove numero è da 08928 a 08933.
  • http://www.dodmedia.osd.mil/Assets/Still/2003/DoD/DD-SD-03-[numero].JPEG, dove numero è da 17488 a 17497.
E' probabile che vi siano altre collezioni di foto dell'11 settembre all'interno di quest'archivio del Dipartimento della Difesa. Chi ne trovasse altre è pregato di indicarle nei commenti, in modo da condividerle con altri ricercatori.

2007/07/20

FDR del Flight 77 e altitudine barometrica

di John - www.crono911.org. L'articolo è stato modificato e integrato dopo la pubblicazione iniziale.

English abstract (updated): An Italian Air Force officer and expert in Flight Data Recorder (FDR) analysis has examined the FDR data from Flight 77, as obtained directly from the NTSB. His findings, based entirely on publicly available and verifiable sorces, open the way to some explanations of recorded data and show that some of claims made by Pilots for 9/11 Truth (PFT) are incorrect.

According to PFT, the FDR reports the aircraft to be several hundred feet too high to hit the Pentagon and the highway poles near the building. However, this claim is based on the assumption that the last recorded altitude (173 feet) is about 300 feet lower than sea level altitude at the time of impact, due to incorrect altimeter setting.

The altimeter setting has a very important effect on the accuracy of altitude indications, but there are factors that PFT seems to ignore.

This article has been updated and extended after its initial posting.


La "scatola nera" (FDR, Flight Data Recorder) del volo American Airlines 77, schiantatosi contro il Pentagono alle ore 9:37 dell'11 settembre 2001, è sopravvissuta all'impatto ed è stata recuperata tra le macerie dell'edificio: la foto accanto al titolo ne mostra il modulo di memoria.

Benché seriamente danneggiata, da essa l'NTSB (l'ente americano che indaga sui disastri aerei) è riuscito ad estrarre buona parte dei parametri di volo del velivolo. L'ente ha rilasciato un rapporto sull'esame dell'FDR e un tabulato dei dati estratti.

Alcuni sostenitori di teorie alternative hanno affermato che questi dati sono incompatibili con la "versione ufficiale" rilasciata dalle autorità. In particolare, il sito "Pilots for 9/11 Truth" (PFT) sostiene che l'altezza dell'aereo rispetto al suolo al momento dell'ultimo record disponibile (09:37:44) è pari a 480 piedi (circa 146 metri), una quota che non avrebbe consentito all'aereo né di colpire i pali posti ai margini dell'autostrada che fiancheggia il Pentagono, né di colpire l'edificio stesso.

Nella pagina dedicata al volo AA77, PFT evidenzia i dati barometrici dell'aeroporto Reagan (situato in prossimità del Pentagono) quella mattina:






Li abbiamo verificati, e abbiamo verificato anche quelli dell'aeroporto di Dulles (da cui è decollato il Volo 77).

Come si può notare nella tabella allegata, la pressione di riferimento per l'aeroporto Reagan (sigla KDCA) è pari a 30,21 inHg mentre quella del Dulles (sigla KIAD) è pari a 30,23 inHg.

Per interpretare le stringhe, lo stesso sito segnala questa legenda, dalla quale si ricava che 111251Z indica le ore 12:51 ZULU (corrispondente alle 08:51 locali) del giorno 11 [settembre 2001], mentre A3021 è il dato di pressione, espresso nell'unità di misura inHg (pollici di mercurio), che deve essere inserito nell'altimetro barometrico. Questo dato è indicato nel gergo aeronautico come "Altimeter Setting" o QNH.

Per saperne di più sui parametri di pressione atmosferica connessi alla regolazione dell'altimetro, possiamo consultare questo sito.

A questo punto, PFT spiega che l'ultima registrazione dell'FDR, alle ore 09:37:44, vale a dire un secondo prima dell'orario d'impatto ufficiale, indica una quota barometrica di 180 piedi (circa 54 metri) e ne trae questa conclusione:

"This altitude has been determined to reflect Pressure altitude as set by 29.92 inHg on the Altimeter. The actual local pressure for DCA at impact time was 30.22 inHg. The error for this discrepancy is 300 feet. Meaning, the actual aircraft altitude was 300 feet higher than indicated at that moment in time.



Which means aircraft altitude was 480 feet above sea level (MSL, 75 foot margin for error according to Federal Aviation Regulations). You can clearly see the highway in the below screenshot directly under the aircraft. The elevation for that highway is ~40 feet above sea level according to the US Geological Survey.

The light poles would have had to been 440 feet tall (+/- 75 feet) for this aircraft to bring them down. Which you can clearly see in the below picture, the aircraft is too high..."

Traduzione:
"Questa quota è stata determinata tenendo conto che l'altimetro era stato regolato per una quota corrispondente alla pressione atmosferica di 29.92 inHg. L'effettiva pressione atmosferica locale sulla DCA al momento dell'impatto era di 30.22 inHg. L'errore determinato da questa discrepanza è pari a 300 piedi. Ciò significa che la quota di volo effettiva dell'aereo era 300 piedi più alta di quella indicata in quel momento.

Di conseguenza, la quota del velivolo era pari a 480 piedi sul livello del mare (con un margine di imprecisione pari a 75 piedi sulla base delle normative della Federal Aviation). Nello screenshot potete vedere chiaramente l'autostrada: si trova proprio sotto l'aereo. L'altezza sul livello del mare di quella strada è di circa 40 piedi [12 metri circa], sulla base dei dati del servizio geologico statunitense.

I lampioni avrebbero dovuto essere alti 440 piedi (+/- 75 piedi) [134 metri, +/- 23 metri] per poter essere colpiti da questo aereo. Come potete chiaramente notare nell'immagine, l'aereo è troppo alto".

Bene, data la complessità della materia, ed avendo disponibili i dati dell'FDR forniti direttamente dall'NTSB grazie a una nostra richiesta FOIA, abbiamo deciso di chiedere chiarimenti a un professionista esperto in analisi dei dati FDR, un ufficiale superiore dell'Aeronautica Militare Italiana, già comandante di gruppo di caccia con migliaia di ore di volo all'attivo e attualmente impegnato nella formazione e addestramento di piloti e navigatori. L'ufficiale ci ha chiesto di indicarlo con il nick "Nickelob".

Nickelob è abilitato alla lettura e interpretazione dei dati degli FDR e dei Voice Recorder, è esperto in navigazione aerea ed avendo effettuato vari stages addestrativi e operativi nel Nord America, conosce le procedure di volo militari e civili degli Stati Uniti.

Nickelob ha esaminato i tabulati dei dati dell'FDR e le osservazioni avanzate dal sito Pilots for 9/11 Truth, quindi ci ha fornito una serie di chiarimenti e spiegazioni.

Come stanno le cose

Il dato altimetrico riportato nel tabulato dell' NTSB è un dato ricavato dalla misurazione della pressione dell'aria (pressione statica). Su ogni velivolo è installato un altimetro barometrico che ha il compito di indicare al pilota la quota a cui sta volando, calcolata sulla base della pressione rilevata.

In effetti l'altimetro barometrico utilizza dei sensori, chiamati "prese statiche", posti generalmente nei pressi della prua dell'aereo, che misurano la pressione atmosferica esterna. Qui accanto mostriamo le due prese statiche utilizzate dagli altimetri del pilota e del secondo ufficiale su un aviogetto commerciale moderno.

Conoscendo la pressione esistente al livello del mare, è possibile stimare la quota a cui si sta volando. Il problema nasce dal fatto che la pressione sul livello del mare non è un valore costante ma muta a causa delle condizioni meteorologiche. Persino il livello del mare non è un dato costante: esso muta per le maree e per il moto ondoso.

Per assicurare uniformità nei calcoli, si è stabilito un valore convenzionale, che corrisponde alla pressione misurata sul livello medio del mare in un'atmosfera standard. Si tratta di un valore che potremmo definire "ideale". Questo valore di pressione "ideale" sul livello medio del mare è fissato in 29,92 inHg o 1013,2 millibar.

Approssimativamente, teniamo a mente che la pressione diminuisce con l'aumentare della quota (e viceversa) e varia approssimativamente in misura di circa un inHg ogni 1000 piedi, o di un centesimo di inHg ogni 10 piedi.

Questo significa che se a livello del mare abbiamo 29,92 inHg, a 1000 piedi di elevazione sul livello del mare avremo 28,92 inHg (in realtà ne avremo 28,86: come abbiamo detto, si tratta di un'approssimazione).

Ovviamente tutto questo vale in condizioni di atmosfera standard, con valori ideali di umidità, temperatura eccetera.

Da queste considerazioni preliminari, ricaviamo un primo elemento importante: l'altimetro barometrico ci fornisce una valutazione di quota riferita al livello del mare in condizioni atmosferiche ideali. Questa quota così valutata si chiama generalmente "Pressure Altitude".

Poichè la quota è riferita al livello del mare, se sorvoliamo una collina o una montagna, la nostra altezza rispetto al terreno sarà quindi più bassa di quella calcolata dall'altimetro.

Come tutti sappiamo, le condizioni atmosferiche variano in continuazione. Per esempio, tutti sentiamo parlare di "aree di alta pressione" o di "bassa pressione" quando ascoltiamo le notizie meteo. La temperatura dell'aria varia nel corso delle stagioni e varia nel corso della stessa giornata, così come varia il tasso di umidità nell'aria. La pressione effettiva sul livello del mare, quindi, è quasi sempre diversa da quella ideale.

Tutti gli aeroporti hanno una stazione meteo, che misura i vari parametri atmosferici ed emette periodicamente (di solito ogni ora) dei radio-bollettini (METAR) grazie ai quali i piloti sono informati delle reali condizioni meteo presenti sull'aeroporto. Tra i parametri misurati c'è quello della pressione atmosferica, rilevata sull'aeroporto e "ridotta" al livello del mare.

L'altimetro barometrico è dotato di un meccanismo di regolazione che consente al pilota di inserire l'effettiva pressione atmosferica esistente al livello del mare così come calcolata dalla stazione meteo aeroportuale. In questo modo l'indicazione di quota fornita al pilota terrà conto della differenza di pressione calcolata al livello del mare e sarà più precisa e attendibile.

La correzione da inserire nell'altimetro è espressa anch'essa in inHg ed è chiamata "Altimeter Setting" o QNH. La quota così calcolata è generalmente chiamata "True Altitude". Naturalmente la True Altitude è precisa solo in prossimità dell'aeroporto dal quale è stato acquisito il QNH.

La True Altitude è utile per verificare il corretto funzionamento dell'altimetro (con l'aereo fermo sulla pista, una volta inserito il QNH l'altimetro deve indicare la corretta elevazione della pista: è ammesso uno scarto non superiore a 75 piedi in più o in meno).

A causa delle imprecisioni dell'altimetro barometrico, nelle delicate fasi di atterraggio e di decollo si fa ricorso generalmente a un altro strumento, il radio-altimetro, che funziona con lo stesso principio del radar misurando l'effettiva distanza dell'aereo dal suolo. Esso però si attiva solo quando il terreno è relativamente vicino all'aereo per cui non è di alcuna utilità alle quote più alte.

In quota però sorge un altro problema: tutti gli aerei devono osservare una certa separazione verticale l'uno dall'altro, per evitare collisioni. Se l'indicazione dell'altimetro barometrico dipende dalle effettive condizioni atmosferiche e dal QNH introdotto dal pilota, come si fa a essere certi che due aerei possano incrociarsi mantenendo la corretta separazione verticale?

La soluzione è semplice: la normativa internazionale prevede che tutti gli altimetri, durante il volo oltre una certa quota, siano settati di modo che indichino la Pressure Altitude, ossia l'altitudine ottenuta calcolando la differenza tra la pressione atmosferica rilevata dai sensori dell'aereo, ed il valore convenzionale di 29,92 inHg.

In questo modo, due aerei che si incrociano avranno gli strumenti settati nello stesso modo e ciascuno di essi volerà alla quota che gli è stata assegnata mantenendo quindi la corretta separazione verticale, senza rischio di collisioni.

Ad esempio, all'aereo A sarà detto di volare al livello 250 (25.000 piedi) che in condizioni di atmosfera standard corrisponde a una pressione di 11.11 inHg mentre all'aereo B sarà detto di volare al livello 300 (30.000 piedi) che corrisponde a una pressione di 8.9 inHg.

Non importa se la linea di pressione (isobara) di 11.11 inHg si trova in quel momento a una quota effettiva più alta o più bassa rispetto ai 25.000 in cui si troverebbe in atmosfera ideale: la linea di pressione di 11.11 inHg si troverà sempre e comunque più sotto rispetto alla linea di pressione di 8,9 inHg e i due aerei non rischieranno di collidere.

Negli Stati Uniti la regolamentazione prevede che ogni aereo, in fase di decollo, abbia l'altimetro (in effetti sia il pilota che il secondo pilota dispongono ciascuno di un proprio altimetro) settato sul QNH dell'aeroporto da cui sta decollando. Una volta raggiunti i 18.000 piedi di quota, gli altimetri vanno settati con il valore di riferimento di 29,92 inHg. In fase di discesa, quando la quota si abbassa sotto i 18.000 piedi, gli altimetri vanno settati sul QNH dell'aeroporto su cui si intende atterrare.

Al di sopra dei 18.000 piedi, quindi, si vola per "livelli" , ossia si segue una linea di pressione (isobara).

A questo punto è chiaro che quando si legge che un aereo è a 1000 piedi di Pressure Altitude, si indica in realtà che l'aereo in quel preciso momento si trova sull'isobara di 28.85 inHg che in condizioni atmosferiche standard (in cui tutte le isobare sono perfettamente parallele rispetto alla superficie del mare) corrisponde alla quota di 1000 piedi.
Nella realtà, l'isobara di 28.85 è solo una linea di pressione e ogni punto di quella linea si trova a un'altezza differente rispetto agli altri, descrivendo una linea sinuisodale.

Guardiamo questo disegno esplicativo.

In esso è riportato il livello del mare e una serie di altitudini assolute rispetto al livello del mare, punteggiate in celeste.
A sinistra per ciasuna altitudine sono indicati i livelli di pressione che riscontreremmo in atmosfera standard e con pressione al livello del mare pari a 29.92 inHg mentre a destra sono indicati i livelli di pressione che riscontreremmo per le stesse altitudini nel caso in cui la pressione sul livello del mare fosse pari a 30.21 inHg.

Ogni linea orizzontale punteggiata, quindi, corrisponde in realtà anche a un'isobara.
Ad esempio la linea dei 650 piedi corrisponde a un'isobara di 29.22 inHg con la pressione sul livello del mare pari a 29.92 inHg (pressione di riferimento convenzionale) e a un'isobara di 29.51 inHg con la pressione sul livello del mare pari a 30.21 inHg.
Ma questo solo in atmosfera standard, in cui le isobare sono tutte perfettamente parallele tra di loro e rispetto al livello del mare, e regolarmente distanziate.

Ma nella realtà le isobare sono delle linee curve o sinusoidali più o meno accentuate e poste a distanze più o meno irregolari tra di loro, come quella che abbiamo disegnato in colore rosso, che rappresenta un possibile andamento di una isobara a 29.22 inHg.

In qualsiasi punto di quella linea rossa, la pressione rilevata dai sensori di un aereo è pari a 29.22 inHg. Ad esempio, sia che si trovi nel punto A sia che si trovi nel punto B di quell'isobara, l'aereo rileverà una pressione di 29.22 inHg.
E pertanto in termini di Pressure Altitude ciò equivarrà sempre a una quota di 650 piedi letta sulla scala di sinistra, mentre in termini di True Altitude ciò equivarrà sempre a una quota di circa 940 piedi letta sulla scala di destra con la pressione effettiva di 30.21 inHg sul livello del mare (che nel nostro esempio corrisponde al QNH, ossia alla correzione da inserire nell'altimetro).

In realtà, però, il nostro aereo si troverà a un'altitudine di 460 piedi nel punto A, e di circa 400 piedi nel punto B.
E questo indipendentemente da qualsiasi scala di riferimento si intenda adottare.

Teniamo bene a mente questo concetto. Ci servirà più avanti.

Riepilogando:
  • L'atmosfera standard è un modello atmosferico ideale di riferimento. Sono stati messi a punto vari modelli atmosferici, ma i più utilizzati sono il modello internazionale dell'ICAO e l'atmosfera standard adottata dalle autorità aerospaziali americane.
  • La pressione ideale al livello del mare in atmosfera standard è pari a 29,92 inHg o 1013,2 millibar; la temperatura è di 15 gradi centigradi e non c'è umidità.
  • Le stazioni meteo sugli aeroporti rilevano le effettive condizioni meteo sull'aeroporto e calcolano la pressione effettiva che si avrebbe sul livello del mare in quel determinato punto. Questi dati sono comunicati in bollettini periodici chiamati METAR. Questo archivio conserva tutti i METAR a partire dal 1998.
  • Il calcolo della quota di un aereo viene effettuato raffrontando la rilevazione fatta dai sensori del velivolo, con le condizioni atmosferiche standard. Si ottiene così la Pressure Altitude. A quel punto si introduce la correzione per tener conto della pressione effettiva sul livello del mare (QNH). Si ottiene così la True Altitude. Entrambi i dati sono indicativi e l'ultimo è sufficientemente preciso solo in prossimità dell'aeroporto che ha originato il QNH.
  • La mattina dell'11 settembre 2001, sia l'aeroporto Dulles (da cui decollò il Volo 77) che l'aeroporto Reagan (in prossimità del Pentagono) calcolarono una pressione sul livello del mare compresa fra 30,21 e 30,23 inHg secondo l'orario.

Fatte queste premesse, esaminiamo adesso il tabulato dell'FDR del Volo 77. Notiamo che prima del decollo il settaggio (QNH) dei due altimetri barometrici (colonne BARO 1 e BARO 2) è pari a 30,21 inHg per BARO 1 (altimetro del comandante) e 30,20 inHg per BARO 2 (altimetro del secondo ufficiale).

A 15.500 piedi circa (ore 8:26:52), già il secondo ufficiale inizia a spostare il settaggio del proprio altimetro passando su 29,96 e infine su 29,91 inHg (il primo valore significa che l'FDR ha "fotografato" il movimento intermedio durante la regolazione della manopola).

Puntualmente il comandante fa lo stesso quando l'aereo supera i 18.000 piedi, alle ore 8:28:06. Anche qui si coglie il movimento della manopola: la taratura infatti passa a 29,94 e infine a 29,92, esattamente come spiegato prima. La quota segnalata in quel momento è di 18.402 piedi.

Vediamo adesso che queste tarature (29,92 e 29,91) vengono mantenute per tutto il volo ad alta quota, fino alle 9:24:16, quando l'aereo inizia a scendere di quota e passa sotto i 18.000 piedi.

A quel punto il BARO 2 viene settato a 30,23 inHg e il BARO 1 (altimetro del comandante) passa da 29,92 a 30,01 e poi a 30,07, quindi a 30,29. Poi torna a 29,97 e riprende a salire via via fino a 30,24 inHg.

Anche qui questi "scatti" sono dovuti al fatto che l'FDR registra il dato ogni secondo mentre la manopola di regolazione viene spostata.

Sono le 9:24:46. Entrambi gli strumenti sono stati settati ai nuovi valori nel giro di 30 secondi. I nuovi valori sono, come abbiamo visto, 30,24 per BARO 1 e 30,23 inHg per BARO 2.

Con tutta evidenza il pilota ha settato lo strumento alla pressione sul livello del mare(QNH) corrispondente a quella presente sull'aeroporto Reagan, vicino al Pentagono.

PFT invece sostiene che l'altimetro è tarato al settaggio di 29,92 inHg. Questo non è esatto: come abbiamo visto, l'altimetro era tarato a quel valore quando l'aereo era in quota, ma il pilota lo ha spostato su 30,24 inHg quando è sceso sotto i 18.000 piedi.

PFT poi dice che la taratura dello strumento a 29.92 inHg anzichè a 30.24 inHg ha determinato un errore di circa 300 piedi e pertanto la quota reale sarebbe di 300 piedi superiore a quella indicata.

Anche questo non è esatto. La taratura errata dello strumento avrebbe sì portato a una differenza di 300 piedi (questa è la differenza tra 29.92 e 30.24 inHg in atmosfera standard ) ma non nell'altezza reale dell'aereo, bensì solo in quella indicata dall'altimetro.

Come abbiamo visto nel disegno in precedenza, qualunque sia la scala di riferimento e qualunque sia il valore di QNH (correzione) introdotto nello strumento, l'altezza assoluta del velivolo rispetto al livello del mare non cambia.

Bisogna prestare attenzione al fatto che la quota barometrica corretta con il QNH si chiama in gergo True Altitude, e quel True può far pensare che sia la quota reale, la quota assoluta del velivolo. Non è così. Che si parli di Pressure Altitude o si parli di True Altitude, quello che cambia è solo il valore mostrato dall'altimetro, ma la quota assoluta è sempre la stessa ed è determinata esclusivamente dalla reale posizione dell'aereo sull'isobara corrispondente alla pressione statica che i suoi sensori stanno rilevando.

Inoltre lo stesso sito PFT dice che sul Reagan la pressione variava tra 30,21 e 30,23, e abbiamo verificato che l'altimetro era settato correttamente (30,24 inHg rispetto ai 30,21 - 30,23 inHg rilevati a terra). Ciò significa che i piloti hanno "letto" le quote altimetriche corrette.

PFT però sostiene anche che tutti i dati altimetrici presenti sul tabulato estratto dall'FDR siano basati sempre e comunque sulla pressione ideale al livello del mare, ossia 29,92 inHg, indipendentemente dalle correzioni introdotte dai piloti.

Sul punto va precisato che l'NTSB è solita specificare questo particolare, come ha fatto per esempio nel rapporto sul Volo 587, a pagina 7.

Inoltre va notato che mentre nei tabulati dell'FDR relativi al volo United 93 è chiaramente sottolineato che i dati di quota sono riferiti alla pressione ideale di 29,92 inHg (colonna BQ, valore di riferimento 1013,25 millibar), nei tabulati dell'FDR del Volo 77 non è precisato nulla del genere.

Sulla base di queste due evidenze, l'affermazione di PFT non è una certezza e non è certamente l'unica spiegazione possibile.

L'NTSB può infatti aver ritenuto di mostrare in alcuni punti del tabulato le quote barometriche riferite a diversi valori (livello del mare, altitudine aeroportuale, atmosfera standard) se ciò era utile ai fini per i quali sono stati estrapolati i dati. Va infatti sottolineato che l'ente non ha svolto alcuna inchiesta sul Volo 77, ma si è limitato a fornire assistenza tecnica all'FBI, come si rileva dalla relativa scheda ufficiale.

Da questi dati l'NTSB ha anche realizzato un'animazione, definita "una copia di lavoro", che in pratica è solo una bozza per uso interno.

Se esaminiamo il momento del decollo, intorno alle ore 08:20 locali, quando l'aereo è ancora sulla pista di Dulles, notiamo che l'altimetro segna 40 piedi e la regolazione (QNH) è impostata a 30,21 inHg, ossia esattamente alla pressione atmosferica di Dulles in quell'ora, come si evince nella tabella a fianco (terzultima riga, codice KIAD).

Se proviamo a inserire i dati (elevazione di Dulles pari a circa 300 piedi, QNH pari a 30,21 inHg) in questo simulatore (ringraziamo l'utente Pappy Boyington per la segnalazione), notiamo che il dato di 40 piedi è quello che si otterrebbe paragonando la pressione effettiva sull'aeroporto rispetto al valore ideale di 29.92 inHg e non rispetto al QNH.

Scorrendo il tabulato, vediamo poi che quando il pilota cambia il settaggio dell'altimetro da 30,21 a 29,92 inHg e da 29.92 inHg a 30,24 inHg (rispettivamente in fase di salita e di discesa in prossimità dei 18.000 piedi così come previsto dalle normative) , i dati non presentano alcun "salto" repentino, anche se questi cambiamenti di settaggi dovrebbero comportare una indicazione di quota diversa di circa 300 piedi rispetto al settaggio precedente.

Secondo PFT, tutto ciò dimostra che tutti i dati sul tabulato sono sempre riferiti alla pressione convenzionale di 29.92 inHg sul livello del mare.

In realtà occorre tener presente che la correzione dell'altimetro si effettua ruotando una manopola o una rotellina. Durante la rotazione, l'FDR (il registratore dei dati di volo) continua a memorizzare dati. La correzione può essere stata "spalmata" su più secondi di registrazione.

Ma se anche l'ipotesi di PFT fosse corretta (tutto il tabulato è riferito alla pressione standard di 29,92 inHg), questo non vuol dire che sia corretta anche la conclusione che PFT ne trae: che il Volo 77 non si è schiantato sul Pentagono ma lo avrebbe semplicemente sorvolato per perdersi chissà dove.

Questa conclusione si basa essenzialmente sul fatto che se l'ultimo dato registrato (Pressure Altitude di 173 piedi) è riferito alla pressione standard sul livello del mare di 29,92 inHg, mentre quella reale sul livello del mare era intorno ai 30,21-30,23 inHg, alla quota registrata di 173 piedi vanno aggiunti altri 300 piedi circa, e pertanto la quota effettiva sul livello del mare era di circa 480 piedi.

E poiché - sempre secondo PFT - quell'ultima registrazione è riferita a non più di un secondo prima dell'impatto, non era fisicamente possibile che l'aereo potesse perdere istantaneamente alcune centinaia di piedi, per poi colpire i pali della luce (la cui sommità era situata a circa una settantina di piedi sul livello del mare), attraversare il prato del Pentagono a pochi piedi di quota e infine schiantarsi contro l'edificio.

Questa conclusione si basa solo su presunzioni.

Innanzitutto l'orario dell'impatto non è stabilito con precisione. L'NTSB, in un rapporto del 2002, riferisce che l'orario dell'impatto è le 09:37:45. Il Rapporto della Commissione Indipendente sull'11/9, del 2004, indica invece un orario delle 09:37:46, e anche quello è un orario ufficiale.

L'ultimo dato registrato dall'FDR è delle 09:37:44.

Già così, se considerassimo che gli orari sono indicati al secondo e quindi approssimati, possono esserci anche 29 decimi di secondo di differenza, ossia quasi tre secondi, che alla velocità a cui viaggiava il Boeing 757 prima dell'impatto (oltre 460 nodi, pari a circa 850 km/h) possono significare ben 700 metri di distanza dal Pentagono.

Altre fonti, però, parlano di 4, 5 o perfino 6 secondi di differenza.

Esiste un margine di incertezza sul momento effettivo dell'impatto, quindi, come dimostra anche questo documento dal quale si evince che l'esercito americano ha cercato di individuare quel momento ricorrendo ai rilievi dei sismografi, senza successo.

Senza conoscere quanti secondi manchino da quell'ultima registrazione sull'FDR al momento effettivo dell'impatto, persino una quota di 400 o 500 piedi sul livello del mare non può essere definita incompatibile.

Un altro aspetto da considerare, poi, è che quell'ultimo dato (173 piedi) e anche quelli immediatamente precedenti, potrebbero essere inattendibili, tenuto conto del particolare assetto di volo del velivolo.

Nel momento in cui quell'aereo ha volato a pochi piedi da terra ad una velocità superiore a quella per la quale era stato certificato (e quindi in una condizione mai sperimentata in precedenza per quel modello), la fluidità dell'aria intorno all'aereo può aver subito notevoli variazioni rispetto al comportamento aerodinamico normale, compromettendo la capacità dei sensori di bordo di fornire rilevazioni precise.

Si pensi, per esempio, che il vento tra le montagne può determinare un abbassamento della pressione atmosferica, facendo credere a un altimetro su un aereo di trovarsi a una quota più alta di quella effettiva. Questa interessante tabella dell'ICAO (l'organizzazione che fissa gli standard internazionali per il volo) a pag. 26, appendice A, ci dice che un vento di 80 nodi può determinare un'indicazione altimetrica superiore di ben 812 piedi rispetto a quella effettiva.

Se quello è l'effetto provocato da un vento di 80 nodi tra le montagne, che effetto può provocare l'aria che si muove alla velocità relativa di 460 nodi tra la fusoliera di un aereo e il terreno pochi piedi più sotto?

Inoltre, come abbiamo visto sopra, l'indicazione altimetrica è solo un'indicazione riferita a un modello di atmosfera standard, un calcolo ottenuto partendo dall'isobara in cui si trova l'aereo in un dato momento, nel presupposto che quell'isobara si trovi a una quota molto simile a quella a cui si troverebbe in atmosfera standard. La quota effettiva dell'aereo potrebbe essere del tutto diversa ed indipendente dalla scala di riferimento adottata (29.92 o 30.21 inHg).

Con tutte queste incognite, come può PFT stabilire che il Boeing 757 si trovava a un secondo di volo dall'impatto e a 480 piedi di quota sul livello del mare, sulla base di un unico e superficiale calcolo fatto basandosi sui dati presenti al momento del decollo?

Un altro aspetto importante da tenere in considerazione è che nel tabulato a nostra disposizione mancano dei dati molto importanti, inclusi in un gran numero di parametri che la stessa NTSB dichiara non aver inserito in quanto inattendibili (si veda la pagina 16 del rapporto che abbiamo linkato più sopra).

Tra questi dati, mancano proprio quelli della pressione statica rilevata dai sensori (che è il più importante di tutti per calcolare la Pressure Altitude) e quelli del radio-altimetro (che sarebbero stati di grande utilità per ricostruire la fase finale del volo, quando l'aereo è a una quota molto bassa).

In compenso, sul tabulato sono presenti altri dati che possono tornarci utili:


  • La Total Pressure, espressa in millibar arrotondati all'intero, che è data dalla somma della Static Pressure (il dato che ci manca) e della Dynamic Pressure che è la pressione provocata dal movimento dell'aereo rispetto all'aria;
  • La True Air Speed, che è la velocità dell'aereo rispetto all'aria, espressa in nodi e arrotondata all'intero, così come rilevata in base alla pressione dinamica.
  • La Computed Air Speed (chiamata anche Calibrated Airspeed), che è la velocità rispetto all'aria calcolata dal computer di bordo tenendo conto di alcuni parametri di correzione;
  • La Static Temperature, che è la temperatura dell'aria esterna, espressa in gradi centigradi.


Questi parametri ci consentono di verificare se la Pressure Altitude indicata nel tabulato è sufficientemente attendibile oppure no.

Come abbiamo detto, l'altitudine è calcolata paragonando i valori di pressione rilevati dai sensori agli stessi valori in un modello di atmosfera standard o ideale.

In atmosfera standard, a ogni livello di quota corrispondono determinati valori di di pressione statica, temperatura e densità dell'aria.

Conoscendo la Pressure Altitude, la temperatura esterna e la velocità dell'aereo rispetto all'aria si può calcolare la pressione dinamica.
Conoscendo la pressione totale e la pressione dinamica, per differenza si ottiene la pressione statica.
Conoscendo la differenza tra la temperatura rilevata e quella del modello atmosferico di riferimento, si può calcolare la Computed Air Speed.

Pertanto in presenza di determinati valori di Pressure Altitude, di Temperatura e di True Airspeed, dobbiamo trovare valori coerenti di Computed Airspeed e di Pressione Statica.

Se questi valori sono coerenti tra loro, significa che le condizioni atmosferiche effettive non sono molto lontane da quelle dei modelli atmosferici e pertanto la Pressure Altitude restituisce un valore indicativamente attendibile. Se i valori non sono coerenti, significa che le linee di pressione (isobare) sono molto spostate rispetto alla quota che esse indicano.

Utilizzeremo per tale verifica questo notevole calcolatore on-line preparato dagli ingegneri aerospaziali del sito Aerospaceweb, che si basa sul modello di atmosfera US-Standard 1976, i cui parametri sono praticamente identici a quelli ISA stabiliti dall'ICAO.

Nella sezione Inputs andremo ad inserire l'Altitude in piedi, così come espressa nel nostro tabulato alla colonna Pressure Altitude, la correzione di temperatura in gradi centigradi necessaria affinché il dato presentato nel campo Molecular Temperature sia identico a quello presente nel tabulato alla colonna Static Temperature, e la velocità (KTAS Knots True Airspeed) espressa in nodi, così come rilevata dal tabulato alla colonna True Airspeed.

A quel punto leggeremo sul calcolatore i risultati ottenuti alle seguenti voci:
Calibrated Airspeed (espressa in nodi) e Compressible Dynamic Pressure (espressa in millibar).

La Calibrated Airspeed dovrà corrispondere alla Computed Airspeed sul nostro tabulato, mentre la pressione statica ottenuta sottraendo quella dinamica da quella totale, dovrà essere quella corrispondente all'altitudine indicata nella colonna Pressure Altitude del tabulato.

Ma innanzitutto controlliamo la validità del ragionamento e la validità del calcolatore.

Partiremo dalla situazione presente prima che l'aereo si muova, quando è fermo sulla pista. In questa situazione la pressione dinamica è pari a zero, a meno che non ci sia vento. I dati meteo del Dulles ci confermano che non c'era vento.

Verifichiamo sul tabulato che dalle 08:19:00 fino alle 08:19:40:
  • L'aereo è immobile sulla pista e pronto ad iniziare la sua corsa di decollo
  • La Total Pressure è ferma a 1012 millibar
  • La temperatura esterna è pari a 18,8 gradi centigradi
  • La Pressure Altitude è pari a 40 piedi
I dati oggettivi a nostra disposizione ci dicono che l'elevazione effettiva è pari a 288 piedi e che la pressione al livello del mare è pari a 30,21 inHg.

Con questa pressione al livello del mare, la pressione a 288 piedi di elevazione è pari a 29,90 inHg, ossia 1012,7 millibar.

Abbiamo così dimostrato che la Total Pressure è la somma tra la pressione statica rilevata (1012 millibar) e la Dynamic Pressure (che in questo momento è zero).
L'indicazione di 1012 corrisponde in questo caso a un'approssimazione di 0,7 millibar, pari a 2 centesimi di inHg. Tutti i valori di Pressione Totale sul tabulato sono arrotondati al millibar intero.

Aprendo una parentesi, dobbiamo rilevare che la Pressure Altitude avrebbe dovuto essere pari a quella corrispondente in atmosfera standard a 29,90 inHg / 1012,7 millibar: 14 piedi. Invece è di 40 piedi.

Non si può dire che i 40 piedi siano dovuti all'approssimazione: 1012 millibar corrisponderebbero in tal caso a 33 piedi.

Nè c'è dubbio sul fatto che l'aereo si trovi sulla pista n. 30: la True Heading indicata sul tabulato, la direzione della prua, è di 292 gradi, che corrisponde solo alla pista n. 30 del Dulles.

E nemmeno si può tirare in ballo un errore strumentale perchè i millibar indicati sono proprio 1012.

40 piedi di Pressure Altitude corrispondono perfettamente a quello che si sarebbe dovuto leggere se si prendesse in considerazione l'elevazione del Dulles (313 piedi) e non della pista su cui si trovava realmente l'aereo.

Questo particolare sembra avvalorare una delle nostre ipotesi, ossia che i dati altimetrici in alcuni punti sul tabulato potrebbero essere stati corretti per fornire indicazioni più precise. In questo caso però è stata considerata l'elevazione di 313 piedi del Dulles che è genericamente corretta ma non è esattamente quella della pista.

O più semplicemente, c'è stata una leggera variazione locale della pressione sulla pista rispetto ai dati di pressione rilevati dalla stazione meteo aeroportuale.

Chiudendo la parentesi e tornando a noi, adesso che abbiamo verificato la correttezza del ragionamento Total Pressure - Dynamic Pressure = Static Pressure, andiamo a verificare la validità del modello del calcolatore.

Faremo la verifica su quattro livelli altimetrici: 3000 piedi, 10.000 piedi, 20.000 piedi e 35.000 piedi, per testare il modello in condizioni diverse.

Dal tabulato prendiamo i dati presenti alle ore 08:21:43 :
Pressure Altitude: 3017 piedi
Temperatura statica: 15,2 gradi
True Airspeed: 228 nodi
Computed Airspeed: 215 nodi
Total Pressure: 984 millibar

Inseriamo i dati richiesti nel calcolatore e leggeremo:
Altitudine: 3017 piedi (questo campo si limita a ripetere il valore inserito)
Temperatura: 15,2 gradi (parificata introducendo una correzione di 6,18 gradi)
True Airspeed: 228 nodi (questo campo si limita a ripetere il valore inserito)
Calibrated Airspeed: 216 nodi
Compressible Dynamic Pressure: 77 millibar

Calcoliamo la pressione statica per differenza tra la Pressione Totale indicata nel tabulato (984 millibar) e la pressione dinamica calcolata (77 millibar) e otteniamo 907 millibar di pressione statica che effettivamente corrispondono ai 3017 piedi di Pressure Altitude.

I dati corrispondono e sono coerenti. Differenze di un nodo nella Computed Airspeed o di un millibar nei valori di Pressione sono effetto delle approssimazioni.

Ripetiamo la stessa procedura agli altri livelli altimetrici:
Ore 08:24:13, Pressure Altitude di 10.011 piedi
Ore 08:28:52, Pressure Altitude di 20.041 piedi
Ore 08:50:22, Pressure Altitude di 35.000 piedi

In tutti e tre i casi, abbiamo verificato piena corrispondenza e coerenza sia tra i parametri indicati nel tabulato, che tra essi e quelli calcolati dal nostro calcolatore.

Qualcuno potrebbe pensare che il calcolatore di Aerospaceweb sia straordinariamente preciso: la realtà è che il computer di bordo del velivolo esegue gli stessi calcoli utilizzando lo stesso modello atmosferico.

A questo punto possiamo affermare che il calcolatore riproduce esattamente il modello adottato dal computer di bordo per generare i dati dell'FDR.

I dati di Pressure Altitude presentati dal tabulato sono quindi ottenuti semplicemente rapportando la situazione rilevata dai sensori alla corrispondente situazione in termini di modello atmosferico, indipendentemente dal grado di corrispondenza tra questo e le reali condizioni atmosferiche a cui sta volando l'aereo. Di queste ultime il computer di bordo tiene conto solo per calcolare la Computed Airspeed, esattamente come fa il nostro calcolatore.

Si può verificare, infatti, che in alcuni punti è necessario applicare una correzione di oltre 11 gradi di temperatura di differenza rispetto al modello atmosferico ideale, per ottenere la corretta Computed Airspeed.

Se pensiamo che nel modello atmosferico standard la temperatura diminuisce di circa 1 grado centigrado ogni 500 piedi (alle nostre latitudini) possiamo avere un'idea di quanto la quota indicata dalla Pressure Altitude può differire rispetto a quella reale e possiamo capire perchè la pretesa di calcolare l'effettiva altezza dal livello del mare di un velivolo semplicemente aggiungendo o togliendo 300 piedi per tener conto della pressione reale (QNH) sia un esercizio privo di concretezza, se non in un modello di atmosfera ideale.

Si pensi che nell'atmosfera ideale il tasso di umidità dell'aria è pari a zero. La mattina dell'11 settembre del 2001 c'era invece una umidità relativa sia sul Dulles che sul Reagan pari al 57 % e anche la temperatura rilevata sulla pista (19 gradi) era di quattro gradi superiore a quella standard (14,9 gradi) e di quasi due gradi superiore a quella rilevata dalla stazione meteo locale (17,22 gradi).

I computer atmosferici cercano di calcolare l'effetto di questi scarti, ma solo per indicare più correttamente la velocità. Nessuna correzione è apportata all'indicazione di quota, allo scopo di garantire uniformità di indicazioni tra gli aerei in volo ai fini del mantenimento della corretta separazione verticale tra essi.

Tanto per fare un esperimento, proviamo a utilizzare questo simulatore che, inserendo i parametri di Pressure Altitude, True Air Temperature, QNH, Station Altitude (Elevazione della stazione che ha rilevato i dati meteo), promette di fornire la True Altitude.

Se inseriamo i dati che rileviamo sul tabulato alla quota di 35.000 piedi, scopriamo che secondo il simulatore l'aereo sta volando, in realtà, a oltre 36.000 piedi di True Altitude: oltre 1000 piedi più in alto.

E' chiaro, adesso, perché il discorso di aggiungere o togliere 300 piedi è del tutto privo di significato reale?

Sulla base della teoria di PFT, la True Altitude di quell'aereo in quel momento era pari a 35.300 piedi. Per un calcolatore aeronautico, è pari a 36.000 piedi.

In ogni caso, verificata la validità del calcolatore di Aerospaceweb e la sua corrispondenza al modello di calcolo usato per interpretare i dati dei sensori di bordo del Volo 77, possiamo sottoporre a verifica anche la parte del volo che più interessa: la discesa e la corsa finale prima dell'impatto.

Abbiamo verificato la situazione in questi livelli altimetrici
Ore 09:24:40 Pressure Altitude: 17.002 piedi
Ore 09:27:34 Pressure Altitude: 10.004 piedi
Ore 09:30:40 Pressure Altitude: 7001 piedi
Ore 09:35:53 Pressure Altitude: 5065 piedi
Ore 09:36:47 Pressure Altitude: 3046 piedi
Ore 09:36:57 Pressure Altitude: 2511 piedi

Tutti i valori sono risultati corrispondenti e coerenti, fino alla quota di 2511 piedi. Da quel momento, però, le cose cambiano.
Appena un secondo più tardi, infatti, quando l'aereo è sceso di soli 26 piedi, i dati non sono più coerenti, e sarà così fino alla fine del tabulato.

Ad esempio alle ore 09:37:18, con la Pressure Altitude pari a 2011 piedi e la pressione totale pari a 1120 millibar, il calcolatore fornisce una Calibrated Airspeed di 324 anziché 323 nodi e una pressione dinamica di 181 millibar, che ci restituisce una pressione statica di 939 millibar contro i 941 che i sensori stanno rilevando.

Alla fatidica quota di 173 piedi di Pressure Altitude, riscontriamo una differenza di 2 nodi nella Computed Airspeed e di 3 millibar nei valori di pressione.

Queste incoerenze possono essere causate dalla presenza di condizioni atmosferiche molto differenti da quelle standard. Può essere che l'aereo stia intercettando delle linee isobariche irregolari o che stia attraversando uno strato atmosferico con temperature fortemente irregolari o una combinazione tra i due fattori.

Se osserviamo i dati della temperatura statica presenti sul tabulato, notiamo che fino alla Pressure Altitude di 2511 piedi, l'ultima per i quali i parametri sono coerenti, la temperatura sale regolarmente al calare della quota, così come avviene normalmente nell'atmosfera.

Proprio a partire da quella quota, i valori di temperatura non rispondono più a questa regola.
Li riportiamo qui sotto per completezza:

Orario Quota Temp. Note
9.36.51 2798 14.00
9.36.52 2737 14.2
9.36.53 2680 14.2
9.36.54 2631 14.5
9.36.55 2586 14.5
9.36.56 2543 14.8
9.36.57 2511 15.0 Finora la T è salita regolarmente al calare della quota
9.36.58 2485 15.0
9.36.59 2465 15.0
9.37.00 2446 15.0
9.37.01 2425 15.0 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.02 2400 15.2
9.37.03 2373 15.2
9.37.04 2340 15.2
9.37.05 2312 15.2 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.06 2287 15.5
9.37.07 2259 15.5
9.37.08 2237 15.8
9.37.09 2210 15.5
9.37.10 2181 15.8
9.37.11 2152 15.8
9.37.12 2128 15.8
9.37.13 2105 15.8
9.37.14 2086 15.8 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.15 2079 15.5
9.37.16 2064 15.2 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.17 2045 15.2
9.37.18 2011 15.2
9.37.19 1981 15.2 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.20 1956 15.5
9.37.21 1908 15.8
9.37.22 1854 15.5 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.23 1796 15.5
9.37.24 1739 15.5 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.25 1690 15.8
9.37.26 1647 16.0
9.37.27 1596 16.0
9.37.28 1545 16.2
9.37.29 1494 16.5 Temperatura sale: comportamento corretto
9.37.30 1432 16.8
9.37.31 1362 16.8
9.37.32 1263 16.8 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.33 1158 17.0
9.37.34 1049 16.8 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.35 955 17.0
9.37.36 869 17.0
9.37.37 786 17.0 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.38 685 18.0 Temperatura salta di un grado in 100 piedi: comportamento anomalo
9.37.39 592 18.0
9.37.40 496 18.5
9.37.41 399 18.8
9.37.42 307 18.5
9.37.43 239 19.0 Temperatura scende poi salta di mezzo grado: comportamento anomalo
9.37.44 173 19.0

In questo disegno mostriamo un tipo di anomalia che può verificarsi quando l'aereo taglia orizzontalmente le linee isobare.



Le linee A, B, C corrispondono a tre isobare, rispettivamente a 910, 920 e 930 millibar. Tra esse ci sono altre isobare intermedie che non disegniamo per semplicità.
La linea rossa è la traiettoria di un aereo che sta perdendo quota, e su di essa abbiamo individuato i punti R1, R2, R3 ed R4.
In R1, l'aereo si trova a un dato livello di altitudine, e la pressione che rileva è superiore rispetto all'isobara C.
In R2, pur continuando a scendere e a perdere quota, l'aereo interseca l'isobara C e legge un valore di pressione più basso, persino più basso di quello che aveva nel punto R1.
L'altimetro indicherà che l'aereo sta salendo mentre la temperatura sta aumentando perchè in realtà l'aereo si avvicina al suolo.
Nel punto R3 l'aereo incrocia l'isobara B, che ha un valore di pressione ancora più basso dell'isobara A, nonostante nel frattempo l'aereo abbia perso altra quota. L'altimetro restituirà una quota superiore rispetto al punto R2 ed R3 mentre l'aereo è più basso.
Sull'altimetro leggeremo che l'aereo sta salendo, mentre in realtà sta scendendo.

Solo dal punto R4 in poi le cose riprenderanno ad andare per il verso giusto: la pressione e la temperatura aumenteranno entrambe mentre si scende.

A seconda della posizione e conformazione delle isobare, della temperatura degli strati atmosferici incontrati e della traiettoria dell'aereo, qualsiasi combinazione è possibile.

Questa qui sotto è un'illustrazione di fonte FAA (Manuale per il pilota, pubblicazione FAA-H-8083-25, capitolo 6 pagina 3):



che mostra proprio ciò che può succedere ad un altimetro nel caso di temperature non standard. L'aereo continua a perdere realmente di quota, ma l'altimetro continua a segnare una Pressure Altitude di 5000 piedi, perché sta percorrendo quella isobara.

Negli ultimi secondi di registrazione del nostro tabulato sembra proprio che stia succedendo qualcosa del genere: non c'è dubbio, infatti, che la temperatura segua un andamento assolutamente fuori standard.

A questo punto, l'unica cosa che si può dire è che il valore di 173 piedi - ove sia stato riportato sul tabulato senza correzioni - corrisponde a un'isobara di 1007 millibar, ma la quota reale e assoluta dell'aereo può essere notevolmente diversa ed è del tutto indipendente da qualsiasi "settaggio" dell'altimetro (che inciderà solo sull'indicazione fornita ai piloti).

Conclusione



La nostra ipotesi di lavoro, dalla quale siamo partiti nella prima stesura di questo articolo, si basava sul presupposto che la quota di 173 piedi segnata sul tabulato corrispondesse alla quota effettiva sul livello del mare e non alla Pressure Altitude, per effetto di una compensazione introdotta in sede di compilazione del tabulato per renderlo più rispondente alle funzioni cui esso era destinato e per tener conto delle effettive condizioni atmosferiche.

L'angolo di pitch (picchiata) memorizzato dall'FDR, prossimo a -6 gradi, il rateo di discesa (superiore ai 60 piedi al secondo), il tempo di volo rimanente (nell'ordine di 2 secondi) e l'inclinazione del terreno davanti al Pentagono (così come evidenziato in alcune foto e ricostruzioni grafiche) forniscono tutti assieme un quadro coerente e compatibile con le evidenze (impatto sui pali, alti circa 30-35 piedi, sorvolo del prato e impatto contro il Pentagono) e con la nostra ipotesi di lavoro, e peraltro si tratta della stessa quota usata dall'NTSB nella bozza di animazione.

Un esame attento dei parametri che abbiamo utilizzato in questa esposizione ha confermato che gli ultimi secondi di volo sono caratterizzati dalla presenza di forti incoerenze nei dati altimetrici e atmosferici, e pertanto i calcoli superficiali e semplicistici fatti da PFT non hanno alcun significato concreto.

Questo però non basta a stabilire con certezza se i dati altimetrici presenti negli ultimi secondi di volo siano stati corretti per mostrare la quota effettiva del velivolo o siano semplicemente sbagliati per effetto delle particolari condizioni meteo.

Ciò si traduce nell'impossibilità di calcolare ipotesi attendibili sull'altezza effettiva rispetto al terreno sorvolato in quel momento, che è il dato che più ci preme ricavare.

Si renderà necessario quindi integrare le analisi con gli altri parametri non ancora utilizzati, e con i dati presenti nei plot allegati ai rapporti dell'NTSB. Discuteremo questi ulteriori elementi in un apposito articolo.

Note

Le spiegazioni fornite da Nickelob, che ringraziamo per la consulenza fornita, hanno il pregio di poter essere verificate da chiunque perché si limitano a mettere in evidenza dei dati di dominio pubblico.

Abbiamo integrato le sue spiegazioni con ulteriori fonti e le abbiamo adattate per renderle più comprensibili a chi mastica meno la materia, che resta in ogni caso estremamente complessa. Eventuali imprecisioni ed errori sono da attribuirsi a questo lavoro di adattamento.

Abbiamo preferito evitare di convertire le misure anglosassoni nei corrispondenti valori decimali, per non appesantire la leggibilità dell'articolo. Ci permettiamo di ricordare che un piede equivale a 0,3048 metri e un metro equivale a 3,28 piedi. Un nodo equivale a 1,85 km/h.

Questo articolo è stato estesamente modificato rispetto alla versione iniziale, per tener conto delle osservazioni esposte nei commenti e continuerà ad essere integrato e modificato man mano che si renderanno disponibili ulteriori dati ed elementi. L'ultimo aggiornamento è del 9 agosto 2007.

2007/07/13

Volo 93, la ricostruzione grafica in sintesi

di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

L'animazione computerizzata del Volo 93 realizzata dal National Transportation Safety Board sulla base dei dati delle "scatole nere" e resa disponibile a tutti grazie alla recente richiesta FOIA di John dura più di 80 minuti. Ne ho tratto una sintesi di circa 30 minuti che include gli eventi più significativi del dirottamento.

A questa sintesi ho aggiunto, con la massima sincronizzazione possibile sulla base dei dati attualmente disponibili, l'audio delle comunicazioni dei controllori di volo, che è stato divulgato in parte.

Ho volutamente evitato di aggiungere musica o commenti a voce: le immagini e le voci originali, specialmente le grida di Mayday! Mayday! dei piloti aggrediti o la telefonata dell'assistente di volo CeeCee Lyles, sono più che eloquenti. E le manovre dell'aereo, così come risultano dalla ricostruzione, sono altrettanto scioccanti.

Per una maggiore comprensione dei filmati, consiglio di consultare la cronologia dettagliata del volo, la spiegazione della richiesta FOIA che ha reso pubblicamente disponibili questi dati, e le dichiarazioni di chi, da terra, ha assistito alle fasi finali del Volo 93.

Chi desidera una versione a maggiore risoluzione ed è disposto ad attendere lo scaricamento di circa 160 MB, può seguire queste istruzioni per lo scaricamento in formato MPEG4.

Prima parte: introduzione, decollo, assalto



Seconda parte: autopilota, errore del dirottatore



Terza parte: transponder, telefonata, discesa



Quarta parte: cellulari, rivolta, epilogo


I testimoni di Shanksville

di John - www.Crono911.org

Il rilascio da parte dell'NTSB dei dati relativi alle "scatole nere" del volo United 93 e dell'animazione basata su quei dati, ottenuti con una richiesta FOIA, consente di fare alcune considerazioni in merito alle dichiarazioni rese dai pochi testimoni che hanno visto l'aereo schiantarsi al suolo.

Grazie al materiale acquisito, ora sappiamo che il velivolo si è schiantato al suolo ad elevatissima velocità (quasi 490 nodi, pari a oltre 900 km/h), in picchiata e in assetto rovesciato.

Abbiamo verificato le testimonianze delle poche persone che hanno visto l'aereo precipitare o lo hanno visto appena prima dello schianto.

Raccolte di queste testimonianze, con indicazione delle fonti su cui sono riportate, possono essere consultate su Cooperative Research, su 9-11 Research e su Flight 93 Crash.

Anche il libro "Among The Heroes", di Jere Longman, contiene diverse testimonianze originali.

Una parte di questi testimoni ha visto l'aereo un po' prima dell'impatto, o addirittura ne ha sentito soltanto il rumore dei motori. Altri hanno visto il velivolo manovrare e lanciarsi in quell'ultima picchiata. Tra questi, ce ne sono alcuni che hanno descritto con precisione il particolare assetto rovesciato dell'aereo mentre picchiava: si tratta di Rob Kimmel, Eric Peterson, Bob Blair e Tim Thornsberg.

La precisa corrispondenza fra quanto affermato dai testimoni (indipendenti tra loro) e quanto riscontrato dall'esame oggettivo della "scatola nera" porta a considerare tali testimonianze particolarmente attendibili.

Vediamo cosa hanno dichiarato queste persone.
Rob Kimmel:

"...truck driver Rob Kimmel saw the jetliner fly overhead, banking hard to the right. It was only 100, 200 feet off the ground as it crested a hill. ‘I saw the top of the plane, not the bottom,’ Kimmel said."

"... il camionista Rob Kimmel vide l'aereo di linea volare capovolto, fortemente inclinato sulla destra. Era a soli 30-60 metri dal suolo nel momento in cui raggiunse la cresta di una collina. ‘Ho visto la parte superiore dell'aereo, non il ventre’ ha riferito Kimmel".

(dal libro Among The Heroes, 2002, pagg. 210-211)
Eric Peterson:

"Eric Peterson, 28, was working in his shop in the Somerset County village of Lambertsville yesterday morning when he heard a plane, looked up and saw one fly over unusually low. The plane continued on beyond a nearby hill, then dropped out of sight behind a tree line. As it did so, Peterson said it seemed to be turning end-over-end. Then Peterson said he saw a fireball, heard an explosion and saw a mushroom cloud of smoke rise into the sky."

"Eric Peterson, 28 anni, stava lavorando nel proprio negozio a Lambertsville nel Somerset ieri mattina, quando ha sentito un aereo, ha guardato su e ne ha visto uno che volava insolitamente basso. L'aereo ha continuato a volare fino ad arrivare oltre una vicina collina, quindi è sparito dietro una fila di alberi. Peterson ha detto che in quel momento sembrava che l'aereo si stesse capovolgendo. A quel punto Peterson ha detto di aver visto una palla di fuoco, di aver sentito un'esplosione e di aver visto una nuvola di fumo a forma di fungo salire verso il cielo."

(Pittsburgh Post Gazette, 12 settembre 2001)
Bob Blair:

"I saw the plane flying upside down overhead and crash into the nearby trees. My buddy, Doug, and I grabbed our fire extinguishers and ran to the scene".

"Vidi l'aereo che volava capovolto sopra di me e si schiantava sugli alberi nelle vicinanze. Io e il mio amico Doug afferrammo gli estintori e corremmo lì".

(Daily American, 2002)
Tim Thornsberg:

"Then it just rolled over and was flying upside down for a few seconds... and then it kind of stalled and did a nose dive over the trees. It was just unreal to see something like that."

"Allora [il velivolo] si è rigirato e ha volato capovolto per pochi secondi... e a quel punto è sembrato come se andasse in stallo e ha fatto una picchiata sopra gli alberi. E' stato semplicemente irreale vedere una cosa simile".

(WPXI News, 13 settembre 2001)


Almeno quattro testimoni, quindi, hanno riferito di aver visto l'aereo capovolto. Tutti si trovavano nelle vicinanze del luogo dell'impatto. Addirittura uno di loro, Blair, è corso sul posto con un amico, con degli estintori.

Nessuna di queste persone ha parlato di abbattimento o di bombe o di velivoli misteriosi o altre stranezze simili.

Hanno visto l'aereo cadere, integro, esattamente nel punto che tutti conosciamo, nella campagna di Shanksville:



Esattamente dove sono stati recuperati i rottami del volo United 93, compresa la "scatola nera" ed il registratore delle voci di cabina, i corpi dei passeggeri, dei membri dell'equipaggio e dei dirottatori, assieme a numerosi effetti personali.

C'è quindi una stretta concordanza tra ben tre diverse fonti di prova (i dati dell'FDR, i testimoni, i rilievi sul luogo del disastro) che si aggiungono alle altre (telefonate dei passeggeri, registrazioni delle voci in cabina), che portano a un'unica conclusione: United 93 non è stato abbattuto e non è sparito nel nulla, ma si è schiantato a Shanksville.

2007/07/10

NTSB Flight Recorder Data and Animations for AA77 and UA93 / Animazioni e dati NTSB dei voli 77 e 93

by Paolo Attivissimo. This article has been updated after its initial publication. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

English

In June 2007, one of our writers, John, received from the National Transportation Safety Board (NTSB) a reply to his FOIA request: three DVDs with various technical reports written by the NTSB regarding Flight 77 and Flight 93 and the raw and CSV files from the Flight Data Recorders of the two flights.

The DVDs also included two NTSB animations of the flights based on the data extracted from the Flight Data Recorders. The process is detailed here (in Italian) together with photographs of the NTSB material.

To assist researchers of all persuasions, this material is now freely available for viewing and download in several ways.

All the technical reports plus the FDR data files are downloadable as a single ISO file (126 MB). The ISO file is an exact image of the NTSB's DVD.

The Flight 93 and Flight 77 animations were provided by the NTSB in DVD Video format. Since the source files are very large (approximately 3.5 GB each), they have been ripped and compressed. These files are available as follows:
  • Full unabridged Flight 93 animation with brief introduction (English, MPEG4, 640x480, 834 MB, 80 minutes).
    This video is also available in an Italian version for download (MPEG4, 640x480, 834 MB, 80 minutes) and in streaming on Google Video here.
  • Highlights of Flight 93 animation with text commentary and synchronized audio of Air Traffic Control and hijacker communications and of the Airphone call made by CeeCee Lyles (Italian text, 640x480, 156 MB, MPEG4, 28 minutes).
    An earlier slightly different version of this video is also available for immediate viewing on Youtube in four parts: Part 1, Part 2, Part 3, Part 4.
    An English-language version is being prepared.
  • The Flight 77 animation (full version and highlights) is being prepared. Details will be posted here as they become available.

Italiano

A giugno 2007, uno degli autori di Undicisettembre, John, ha ricevuto tre DVD dal National Transportation Safety Board (NTSB) a seguito di una sua richiesta secondo le norme FOIA sull'accesso alla documentazione governativa statunitense. I tre DVD contengono vari rapporti tecnici redatti dall'NTSB in merito al Volo 77 e al Volo 93 e i dati grezzi e in formato CSV provenienti dalle "scatole nere" (Flight Data Recorder, FDR) dei due voli.

I DVD includono inoltre due animazioni dei voli, realizzate dall'NTSB sulla base dei dati estratti dai FDR. La procedura di ottenimento di questo materiale è documentata qui da John insieme a fotografie di tutto il materiale speditogli dall'NTSB.

Per facilitare il lavoro dei ricercatori di ogni orientamento, questo materiale è ora liberamente disponibile per la visione e lo scaricamento in vari modi.

Tutti i rapporti tecnici e i file dei dati degli FDR sono scaricabili come unico file ISO (126 MB). Il file ISO è un'immagine esatta del DVD fornito dall'NTSB.

Le animazioni del Volo 93 e del Volo 77 sono state fornite dall'NTSB in formato DVD Video. Dato che i file originali sono molto grandi (circa 3,5 GB ciascuno), sono stati sottoposti a ripping e compressi. Sono disponibili nelle seguenti modalità:
  • Versione integrale dell'animazione del Volo 93 con breve introduzione in inglese (MPEG4, 640x480, 834 MB, 80 minuti).
    Questo video è inoltre disponibile in versione scaricabile italiana (MPEG4, 640x480, 834 MB, 80 minuti) e, sempre in italiano, in versione adatta per la visione immediata su Google Video qui.
  • Sintesi dell'animazione del Volo 93 con commento testuale in italiano e audio sincronizzato delle comunicazioni dei controllori di volo e dei dirottatori e della telefonata tramite Airphone fatta dall'assistente di volo CeeCee Lyles (640x480, 156 MB, MPEG4, 28 minuti).
    Una versione precedente, leggermente diversa, di questa sintesi è inoltre disponibile per la visione immediata su Youtube in quattro parti: Parte 1, Parte 2, Parte 3, Parte 4.
  • L'animazione del Volo 77 (integrale e in sintesi) è in preparazione.

2007/07/09

United 93: disponibile l'animazione NTSB

Postato da John - www.crono911.org con il contributo di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.


English abstract: The NTSB animation of Flight 93 and the raw data from its FDR are now available to all for download, thanks to the FOIA request filed by John from Crono911.net. Download details are here.

Alcune settimane fa abbiamo appreso, proprio in questo blog, che il gruppo Pilots For 9/11 Truth (PFT) aveva ottenuto dall'NTSB nuovo materiale, compresa la ricostruzione animata del volo United 93 realizzata dall'NTSB anche sulla base dei dati ricavati dal Flight Data Recorder o FDR (comunemente denominato "scatola nera").

In quell'occasione abbiamo imparato anche un'altra cosa sul comportamento di certi siti che affermano di "cercare la verità": quando la trovano, se la tengono per sé.

Infatti PFT, pur disponendo dell'animazione del Volo 93 fornita dall'NTSB, non aveva fatto nulla per condividerla con gli altri ricercatori nel Web, ma ne aveva fatto menzione soltanto tra le righe di un post del proprio forum, dove è ben difficile capitare per caso.

Non solo: quando Undicisettembre ha invitato esplicitamente Pilots for 9/11 Truth a rendere disponibile a tutti questo prezioso materiale di ricerca, Rob Balsamo, cofondatore di PFT, ha risposto con un secco invito ad arrangiarsi:
"if you want UA93 information.. why not ask the NTSB yourself? It is not our responsibility to share any information with you." [Se volete informazioni su UA93, perché non le chiedete voi stessi all'NTSB? Non è nostra responsabilità condividere nessuna informazione con voi]
Un comportamento antitetico rispetto alla condivisione delle conoscenze che caratterizza la vera ricerca e che ha molte assonanze con quanto già avvenuto per l'animazione del Volo 77, che PFT ha distribuito con il contagocce e più che altro ha inserito nel suo DVD Pandora's Box, destinato a fini commerciali, tanto che a un certo punto siamo giunti a chiederci se quell'animazione provenisse realmente dall'NTSB.

Vista la riluttanza di chi già disponeva delle informazioni a condividerle, il 13 maggio 2007 abbiamo dunque inoltrato una richiesta FOIA all'NTSB, sfruttando il canale di comunicazione che l'Ente mette a disposizione degli interessati: rapido e molto informale.

Abbiamo richiesto tutto il materiale relativo ai voli 77 e 93, di qualunque natura. Pochi giorni dopo ci è giunta una lettera dell'NTSB che ci confermava che la richiesta era stata ricevuta ed era in trattazione.

Il 25 giugno 2007 ci è giunta una busta imbottita contenente tre DVD e una lettera di accompagnamento.


I DVD contengono rispettivamente:

  • un'animazione del Volo 77
  • un'animazione del Volo 93
  • documenti tecnici vari relativi ad entrambi i voli, compresi i rapporti sul recupero dei dati dagli FDR, i due file raw dei dati degli FDR e tutti i dati in formato CSV dell'FDR del Volo 93.

Come prima cosa abbiamo provveduto a realizzare una serie di copie di sicurezza dei DVD originali, poi abbiamo preparato le copie per la diffusione al pubblico.

Le animazioni sono in formato DVD video standard e ciascuna di esse occupa circa 3,5 GB. Il terzo DVD è un supporto dati dalle dimensioni decisamente più contenute: circa 130 MB.

Viste le dimensioni dei file e l'interesse che presumibilmente susciteranno, è stato necessario realizzare un ripping integrale compresso delle animazioni. I dettagli su come scaricare tutto il materiale o visionarlo in streaming sono qui.